Российская студия «Искра» разрабатывает игру «Дорога жизни» – бесплатный сюжетный симулятор водителя грузовика в годы Великой Отечественной. Пять миссий, пять главных героев – каждый со своей историей – и одна смертельно опасная трасса, проложенная по льду Ладожского озера. Как она будет отображена в игре – увидим уже в ближайшее время, когда появится демо-версия проекта. А вот какой была реальная Дорога жизни, снабжавшая блокадный Ленинград, – расскажем здесь и сейчас.
Уязвимое сердце Союза
Стратегическое положение Ленинграда можно смело назвать уникальным, ведь речь шла не просто о крупном транспортном узле и промышленном центре. И дело даже не в том, что многие критически важные для обороны страны вещи, как, например, оптику для точных приборов, в СССР не производили больше нигде. Один из важнейших городов Советского Союза соединялся с остальной страной буквально несколькими транспортными артериями. Речь идет о двух железных дорогах, Октябрьской и Кировской, а также о Мариинской водной системе – цепи каналов и речных фарватеров, связывающих Волгу с Невой.
Потеря контроля над этими путями сообщения, как казалось, грозила неминуемой катастрофой, ведь по части продовольствия город полностью зависел от внешних поставок: собственное сельскохозяйственное производство обеспечивало лишь около 17% потребности населения в еде. Ни климат, ни почвы Ленинградской области не способствуют обильным урожаям и успешному животноводству.
Разумеется, советское руководство прекрасно осознавало эту опасность, однако основной угрозой оно считало наступление со стороны Финляндии, что и стало главной причиной войны между двумя странами, которая развернулась на стыке 1939-40 годов. Соответственно, и оборонительные сооружения были сосредоточены со стороны финской границы. Оборону с юга, откуда наступали немцы, пришлось спешно организовывать летом 1941-го, мобилизовав в помощь армии жителей самого города.
28 августа 1941 года Командование сухопутных войск вермахта отдало приказ об окружении Ленинграда. В тексте отдельно подчеркивалось, что капитуляцию окруженных принимать не следует, а сам город «должен быть лишен ценности для жизни и обороны путем уничтожения водопроводных станций, складов, источников электроэнергии и света». Уже 8 сентября кольцо блокады замкнулось. Октябрьская и Кировская железные дороги были перерезаны, а фарватер Невы простреливался немецкой артиллерией. Ленинград оказался полностью изолирован.
Полностью, но не совсем – оставалось Ладожское озеро. До этого каких-то крупных перевозок по нему не производили из-за сложной навигации: погода на Ладоге отличается капризным нравом, так что организовывать полноценную транспортную артерию без острой необходимости не считали сообразным. Но в итоге именно такая необходимость и возникла.
Первый лед
Перевозки по озеру начались еще до полного замыкания кольца блокады, в первых числах сентября. Производились они при помощи буксируемых барж, но говорить про них мы в данном материале не будем – это хорошая тема для отдельной статьи. В фокусе нашего внимания – ледовая трасса, официально носившая название «военно-автомобильная дорога №101», а неофициально известная как «Дорога жизни».
Возможность ее прокладки стали всерьез рассматривать в конце сентября или начале октября 1941 года (точная дата историками пока, увы, не установлена). Автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта изучил документы, включая дореволюционные, и выяснил, что Ладожское озеро остается крепким орешком даже зимой. Оно не замерзает целиком, а в тех его областях, где прочный лед все же образуется, он может разрушаться по несколько раз за сезон из-за колебаний уровня воды. Отдельную угрозу представляет донный лед – время от времени он всплывает, и если глыба окажется достаточно большой, она может пробить поверхностный слой. Все это делало озеро крайне опасным для передвижения зимой: трещины, полыньи и торосы осложняли путь.
Сплошной лед в Шлиссельбургской губе, через которую и планировали прокладывать трассу, установился 13 ноября 1941 года. Через два дня началась разведка – измерением толщины покрова и разметкой маршрута будущей дороги занимались в общей сложности тринадцать групп специалистов.
Ситуация с едой в Ленинграде в то время уже была критической и медлить было нельзя. Поэтому еще до окончания ледовой разведки, 16 ноября, из села Кобона на восточном берегу Ладоги в город были отправлены два пробных каравана – каждый состоял из семи груженных мукой машин. Оба не смогли проехать и были вынуждены вернуться обратно.
Однако уже на рассвете 19 ноября одна из разведывательных групп успешно прошла маршрут с восточного берега на западный и обратно. Об этом доложили руководству, и вечером того же дня был подписан приказ войскам Ленинградского фронта № 00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро».
Толщина ледяного покрова на тот момент составляла от 14 до 20 сантиметров. Это позволяло автомобилям передвигаться, но с большим риском. Чтобы снизить вероятность инцидентов, поначалу отправляли лишь легкие ГАЗ-АА грузоподъемностью полторы тонны (именно они и попадут в игру), причем в кузов укладывали не более 500 килограмм, остальное располагалось в санях, которые машина буксировала за собой. Вдоль маршрута были организованы спасательные посты, которые должны были вытаскивать из воды тех, кто провалился под лед, а также наводить аварийные переправы через появляющиеся трещины.
Лошадиная работа
Первая полноценная колонна, состоящая из 60 машин, прошла по Дороге жизни в конце ноября. Вечером 22-го она выдвинулась со стороны Ленинграда пустой и сутки спустя вернулась с грузом. Однако по итогам этой успешной операции было установлено, что лед пока все же еще слишком тонок и использование автотранспорта несет неоправданный риск. В этой ситуации было решено выделить для доставки припасов тысячу саней с лошадьми.
Тут возникла другая проблема: лошади были местными, а потому истощенными. Овес, предназначенный для их кормления, еще в сентябре был реквизирован, чтобы растянуть запасы продовольствия для людей. Сена на хранении удалось запасти немного, и к ноябрю оно давно кончилось. Животные питались комбикормом из торфа, камыша и веток, причем даже его зачастую не хватало. Лишь около 60% выделенного Дороге жизни конского поголовья оказалось в минимально пригодном для работы состоянии. Ситуацию усугубляло и то, что многие солдаты, назначенные на роль возниц, не имели опыта обращения с лошадьми.
Все это, дополненное плохой погодой и сложным длинным маршрутом, привело к тому, что существенной помощи голодающему городу гужевой транспорт оказать не смог. Обозы двигались медленно, несколько саней провалились под лед, а ослабевшие от голода и холода лошади теряли работоспособность – некоторых даже пришлось добить.
Поэтому 10 декабря, как только лед стал достаточно толстым, чтобы нормально держать автомобили, лошадей с трассы сняли.
Дорога жизни и смерти
Автомобилям, впрочем, было не легче. Только за первый день более ста машин утонули, провалившись под лед. Погибло и несколько водителей. Всего же за период с ноября по декабрь 1941 года на льду и на грунтовых дорогах было потеряно 1004 грузовика. В ходовом состоянии на конец года было 1129 автомобиля, практически столько же (1130) простаивали в ожидании ремонта. За это время в Ленинград удалось доставить 16 500 тонн груза – в основном продовольствие, но также боеприпасы, горючее и прочие необходимые вещи. Однако этого было катастрофически мало.
К новому 1942 году темпы перевозок начали нарастать, однако уже в январе резко просели вновь. Причин было две. Первая – острая нехватка топлива. Вторая – противодействие немцев. Они обнаружили выстроенный у них буквально под носом путь снабжения и начали всеми силами пытаться уничтожить его – авианалеты Люфтваффе стали регулярными. Истребительное прикрытие и установленные на льду зенитки помогали дать отпор противнику, но не могли обеспечить полной безопасности. Только за 28 и 29 декабря под вражескими бомбами на трассе погибли семь человек, тринадцать автомобилей было уничтожено. В один из дней немецкая авиация повредила лед на площади более шести квадратных километров, вынудив прокладывать новую дорогу в объезд.
Однако, невзирая на все преграды, в конце января эффективность работы Дороги жизни удалось значительно повысить. Помимо доставки в Ленинград припасов, с ее помощью осуществлялась и эвакуация жителей. К последним числам марта в город было доставлено 118 382 тонны грузов, из них 88 607 тонн составляло продовольствие. Эвакуировано было 554 186 человек. Пока прочность льда позволяла, по нему перебрасывали даже танки. Проехать смогли в том числе и тяжелые КВ, правда, с них были сняты башни, которые везли отдельно.
25 марта 1942 года на Ладоге начал таять снег, следом стала уменьшаться и толщина льда. Практически вся поверхность озера оказалась покрыта слоем воды, которая мешала передвижению, а при езде на слишком большой скорости даже заливала двигатели.
Количество груза перевозимого автомобилями стали снижать, постепенно снимая с маршрутов наиболее тяжелые машины. Несмотря на это, за апрель в город получилось доставить 54 772 тонны продовольствия. Полностью автомобильное движение по Дороге жизни прекратили 20-го числа. После этого по ней пешком было переброшено пополнение для защитников Ленинграда – 12 800 красноармейцев. Пригодились и лошади – 23 и 24 апреля они перевезли 60 тонн лука. Смешной, казалось бы, груз, но в условиях повального авитаминоза это спасло не одну жизнь. К полудню того же дня со льда вывезли все имущество и людей. Многие из сотрудников аварийных команд и расчетов зениток прожили там почти полгода, не ступая на твердую землю с ноября. Вечером 24 апреля движение по ледовой трассе было закрыто полностью.
***
Комментарий историка
Ледовая трасса по Ладожскому озеру имела исключительное значение для удержания города Ленинграда в период блокады и предотвращения голодной смерти большей части населения города. Транспортная авиация СССР могла доставлять в Ленинград максимум десятки тонн в сутки, в то время как требовалось доставлять 1000 тонн продовольствия в сутки для населения и армии у стен города.
Такие объемы можно было перебрасывать только по льду. Нельзя сказать, что сама по себе ледовая трасса не имела прецедентов в мировой истории. Однако работа автомагистрали в условиях суровой зимы и воздействия противника с суши и с воздуха делает «дорогу жизни» уникальным явлением. По льду перевозилось не только продовольствие, но и более опасные грузы – горючее и боеприпасы, без которых Ленинград не смог бы сражаться. Для работы ледовой трассы требовалась сила духа и профессиональное мастерство тысяч водителей. Иной раз нужно было подавлять инстинктивное желание свернуть с гладкого и скользкого льда на участок, занесенный снегом, именно здесь лед был чаще всего тоньше. Это героическая страница, навечно вписанная в историю нашей страны, пример противоборства человеческой воли, стихии и опасного врага.
Кандидат исторических наук, ведущий специалист по истории Великой Отечественной войны Алексей Валерьевич Исаев
***
Вторая Дорога жизни
Зима 1942-43 года выдалась куда более мягкой, и ледяной покров установился гораздо позже. Организовать по нему движение, да и то исключительно пешее, удалось только 19 декабря. На следующий день по трассе пустили гужевой транспорт, и лишь 24-го пошли автомобили, причем в том же облегченном режиме, что и год назад – все те же самые ГАЗ-АА с прицепленными санями. Грузовики ЗиС-3 грузоподъемностью три тонны удалось запустить лишь 12 января, а пятитонные тяжелые ЯГ – 28 января.
Опыт прошлой зимы не прошел даром, улучшилось и снабжение – с зимней одеждой, горячим питанием и перевалочными пунктами для отдыха водителей не было проблем. Удалось обеспечить нужное количество запчастей и горючего, использованные в перевозках машины были отремонтированы. Все шло по отработанному плану.
Однако тут снова сказала свое слово погода: в феврале столбик термометра пополз вверх – многочисленные оттепели разрушали лед, а уже с 11 марта днем установилась положительная температура. Трасса при этом продолжала работать с максимальной интенсивностью, но движение становилось все более и более опасным. Уже 30 марта его пришлось полностью прекратить – лед стал настолько тонким, что только за этот день в воду провалилось тридцать машин.
Второй блокадной зимой ледовая Дорога жизни функционировала всего 80 суток. За это время на западный берег Ладоги было перевезено 206 094 тонн грузов. Большую часть, как и в прошлый раз, составляло продовольствие. Из Ленинграда вывезли около 89 тысяч человек.
Прорыв
В начале 1943 года в рамках операции «Искра» началось наступление Волховского и Ленинградского фронтов. Хотя полностью снять блокаду не удалось, сухопутное сообщение с городом было восстановлено. Уже 7 февраля в город прибыл первый поезд по свежепостроенной линии Шлиссельбург-Поляны. К концу месяца нормы питания в Ленинграде уравнялись с московскими, и жизнь перестала отличаться от любого другого советского тылового города того времени.
Дорога жизни выполнила свою функцию. И полностью оправдала свое имя – без нее число жертв в кольце блокады было бы неисчислимо выше.
